Những phản ứng tích cực, tiêu cực và cả những ý kiến trái chiều mà động thái này đã gợi ra khi Trung Quốc giành được một chỗ đứng tại Bắc Mỹ.
Thỏa thuận của Canada với Trung Quốc nhằm cho phép các phương tiện điện hóa vào thị trường Canada đã tạo ra sự quan tâm, tranh luận, lo ngại và cả những lời đe dọa — có thể nói là một khối lượng lớn những cuộc khẩu chiến gay gắt hơn cả số lượng xe thực tế sẽ được nhập khẩu vào quốc gia này.
Ít nhất là ở thời điểm hiện tại, số lượng xe do Trung Quốc sản xuất được phép bán tại thị trường Canada sau thỏa thuận thương mại đạt được giữa hai nước vào tháng 1 năm 2026 chỉ giống như một vết nứt nhỏ trên mặt đường, theo bà Stephanie Brinley, giám đốc phụ trách S&P Global Mobility chia sẻ với MotorTrend.
Theo thỏa thuận đó, Canada sẽ giảm thuế suất từ 106,1% xuống còn 6,1% cho 49.000 phương tiện điện hóa sản xuất tại Trung Quốc, tương đương khoảng 2,5% doanh số bán xe mới hàng năm tại Canada. Đó là con số của năm đầu tiên. Hạn ngạch sẽ tăng 6,5% mỗi năm lên mức tối đa là 70.000 xe vào năm 2030, giới hạn nhập khẩu ở mức dưới 3,0% thị phần Canada trong ngắn hạn.
Mục tiêu bao quát là cung cấp nhiều xe điện (EV) giá cả phải chăng hơn tại Canada, nhưng hạn ngạch tổng thể cũng sẽ cho phép các loại xe hybrid, plug-in hybrid và hybrid tăng tầm (EREV) sản xuất tại Trung Quốc, tất cả đều có động cơ đốt trong cũng như mô-tơ điện và pin. Các phương tiện điện hóa không nhất thiết phải nằm dưới mức trần giá 35.000 đô la Canada (khoảng 26.000 đô la Mỹ) của thỏa thuận để được vào Canada ngay lập tức. Yêu cầu về xe giá rẻ, dưới 35.000 đô la sẽ được áp dụng dần dần bắt đầu từ năm hạn ngạch 2027 (tháng 3 năm 2027). Mức giá này đề cập đến giá nhập khẩu, hoặc chi phí cập bến tại biên giới, không phải giá bán lẻ cuối cùng. Năm 2027, 10% hạn ngạch nhập khẩu phải dưới 35.000 đô la. Năm 2028, con số đó tăng lên 20%, và năm 2029, 35% phải dưới mức trần 35.000 đô la. Đến năm 2030, mức giá phải chăng này phải được gắn liền với một nửa số lượng xe nhập khẩu.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phát triển tại Úc
Các rào chắn của Canada trái ngược với Úc, nơi Trung Quốc đã trở thành nguồn cung cấp số 1 cho doanh số xe mới vào tháng 2, một cái nhìn thoáng qua về những gì có thể xảy ra nếu không có bất kỳ hạn chế nào được áp dụng. Tại Úc, xe sản xuất tại Trung Quốc (bao gồm cả xe điện và xe động cơ đốt trong) hiện chiếm gần một phần tư số xe được bán ra, vượt qua Nhật Bản, quốc gia vốn dẫn đầu doanh số tại nước này trong nhiều thập kỷ. Trong số các xe điện, 80% là hàng nhập khẩu từ Trung Quốc. Xu hướng này dự kiến sẽ không chậm lại.
Các quan chức tại Úc đã kinh ngạc trước tốc độ tăng trưởng của Trung Quốc tại thị trường đó. Úc có rất ít thuế quan, yêu cầu quy định hoặc các rào cản gia nhập khác đối với xe nhập khẩu. Các thương hiệu Trung Quốc có ít hơn 2% thị phần trước đại dịch và hiện có gần 25%, với các dự báo cho thấy con số này sẽ đạt 43% thị phần vào năm 2035, theo Hiệp hội Đại lý Ô tô Úc.
Các quy định tại Canada
Canada có nhiều rào cản quy định hơn. Các tiêu chuẩn an toàn của nước này tương tự như của Hoa Kỳ, vốn có phạm vi khác biệt khá nhiều so với các tiêu chuẩn ở Châu Âu và Châu Á. Một phần do xe điện Trung Quốc khó có khả năng sớm được bán tại Hoa Kỳ vì rào cản thuế quan 100% do chính phủ Mỹ áp đặt, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ phải đối mặt với chi phí chứng nhận (homologation) cao để bán một số lượng xe nhỏ tại Canada. Ít nhất là trong ngắn hạn. Tuy nhiên, họ có thể coi đó là một khoản đầu tư thận trọng và mang tính chiến lược lâu dài nếu họ thấy việc thâm nhập vào thị trường Hoa Kỳ cuối cùng là điều không thể tránh khỏi.
Hệ thống hạn ngạch hạn chế các phương tiện điện hóa nhưng không đề cập đến việc nhập khẩu các mẫu xe động cơ đốt trong. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sản xuất xe với nhiều loại hệ truyền động có thể muốn sử dụng hạn ngạch để đưa xe điện vào, tạo dựng tên tuổi, sau đó thêm các mẫu xe khác vào danh mục để biến nó thành một đề xuất khả thi hơn cho cả nhà sản xuất lẫn đại lý, bà Brinley cho biết.
Giống như tại Hoa Kỳ, doanh số xe điện tại Canada đã bị ảnh hưởng khi Canada tạm dừng các ưu đãi liên bang để mua xe điện. Xe điện do General Motors sản xuất dẫn đầu doanh số vào năm 2025, tiếp theo là Tesla, và nhìn chung, xe điện chiếm 6,2% số xe mới đăng ký tại Canada năm ngoái. Chính phủ liên bang đã khôi phục các khoản giảm giá liên bang cho xe điện vào tháng 2, nhưng xe Trung Quốc sẽ không đủ điều kiện nhận ưu đãi này.
Ai đến trước, phục vụ trước
Hạn ngạch 49.000 xe sẽ được chia sẻ bởi tất cả các bên quan tâm: các thương hiệu Trung Quốc cũng như các nhà sản xuất ô tô lâu đời hơn có xây dựng nhà máy tại Trung Quốc. Điều đó có khả năng bao gồm các mẫu Tesla Model 3 được sản xuất tại nhà máy Thượng Hải, các mẫu Volvo và Polestar sản xuất tại Trung Quốc, thậm chí có thể là phiên bản hybrid của Lincoln Nautilus sản xuất tại Trung Quốc.
Mọi thứ đang được thực hiện trên cơ sở ai đến trước được phục vụ trước, có một dòng thời gian hữu hạn sẽ hết hạn, và các thương hiệu cần một mạng lưới phân phối, bà Brinley nói.
Trong số các thương hiệu nội địa của Trung Quốc, BYD đã có bước tiến lớn nhất trong nỗ lực bắt đầu bán xe tại Canada. Hãng đã thuê một đơn vị tư vấn bán lẻ có trụ sở tại Ontario để giúp lập kế hoạch mở khoảng 20 địa điểm bán hàng, bắt đầu tại Toronto, theo Globe & Mail. Các cửa hàng tiếp theo có khả năng sẽ mở tại Montreal, Calgary và Vancouver. BYD cũng đã đăng ký các cơ sở sản xuất của mình với Bộ Giao thông Canada (Transport Canada), một điều kiện tiên quyết để nhập khẩu xe vào nước này. BYD chưa cho biết sẽ bán mẫu xe nào tại Canada, nhưng mẫu hatchback Dolphin hoặc SUV nhỏ gọn Atto 3 là những lựa chọn hợp lý.
BYD là nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới và tiếp tục phát triển. Những đổi mới của hãng dẫn đầu thế giới, chẳng hạn như công nghệ sạc Flash có thể sạc bộ pin cho các mẫu thương hiệu cao cấp Denza mới từ 10% lên 70% chỉ trong năm phút và lên 97% trong chín phút với bộ sạc nhanh riêng của hãng. Không có đối thủ cạnh tranh nào đạt được mức độ này.
Geely, công ty Trung Quốc sở hữu Volvo, Polestar, Lotus và các hãng khác, đã bán xe tại Canada thông qua mạng lưới bán lẻ của từng thương hiệu, nhưng hiện tại, các mẫu xe sản xuất tại Trung Quốc phải chịu mức thuế cao. Geely cũng có thể mở rộng danh mục sản phẩm từ các thương hiệu tập trung vào Trung Quốc khác của mình như Zeekr hoặc Lynk & Co. Chery Automobile cũng được cho là đang xem xét việc thiết lập các đại lý tại Canada.
Không phải ai ở Canada cũng thích thỏa thuận này, nhưng một số thì có
Tại Canada, thỏa thuận thương mại này đang gây tranh cãi. Đây là một thỏa thuận liên bang mà Thủ tướng đảng Tự do của Canada ủng hộ, nhưng lãnh đạo đảng Bảo thủ liên bang thì không, và nó cũng không nhận được sự ủng hộ của tất cả các tỉnh bang. Thủ hiến Ontario, Doug Ford, là một trong những người đã lên án thỏa thuận này, thậm chí còn gọi xe Trung Quốc là “xe gián điệp”. Các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp cũng bày tỏ lo ngại, mặc dù thỏa thuận được thiết kế để thúc đẩy đầu tư của Trung Quốc vào ngành ô tô Canada. Tuy nhiên, cho đến nay, chưa có thỏa thuận nào được công bố cho bất kỳ nhà cung cấp phụ tùng hay cơ sở sản xuất nào.
Về phía các đại lý ô tô, nhiều người có vẻ cởi mở với thỏa thuận này. BYD và Geely được cho là đang đàm phán với các đại lý Canada về kế hoạch bán hàng và nỗ lực phân phối.
Nói chung, người tiêu dùng Canada thích ý tưởng mở rộng sự lựa chọn, đặc biệt là khi nói đến các phương tiện giá cả phải chăng hơn, và các mẫu xe Trung Quốc thường cung cấp nhiều tính năng hơn với giá ít tiền hơn. 61% người Canada được khảo sát bởi công ty thăm dò Leger từ ngày 30 tháng 1 đến ngày 2 tháng 2 ủng hộ xe điện Trung Quốc tại thị trường Canada.
Khi được hỏi liệu họ có bất kỳ lo ngại nào không, 38% số người được hỏi trích dẫn chất lượng xe và tác động đến ngành ô tô Canada, trong khi chỉ có 33% số người được hỏi trích dẫn các lo ngại về quyền riêng tư và an ninh.
Tiếp theo là vấn đề an toàn va chạm của xe. Theo truyền thống, xe Trung Quốc bị coi là kém an toàn hơn trong các thử nghiệm va chạm, với tính toàn vẹn cấu trúc yếu và hiệu suất túi khí kém, phần lớn là do chúng chỉ cần đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn thấp hơn cho các mẫu xe nội địa. Nhưng điều đó đã thay đổi đối với những người chơi chính. Một số xe Trung Quốc hiện đang thống trị trong các bảng xếp hạng an toàn toàn cầu và đạt được mức đánh giá cao nhất. Với quá nhiều nhà sản xuất ô tô tại Trung Quốc, tính nhất quán trên mặt trận an toàn là một vấn đề. Dự kiến những người chơi lớn hơn với điểm số cao sẽ là những người đầu tiên cập bến Bắc Mỹ, bà Brinley cho biết.
Rủi ro an ninh và sự trả đũa của ông Trump
Có những lo ngại về an ninh quốc gia do Thủ hiến Ford của Ontario và những người khác nêu ra, cũng như nỗi sợ bị trả đũa từ Hoa Kỳ, quốc gia đang tích cực làm việc để ngăn chặn hàng nhập khẩu từ Trung Quốc vào thị trường Mỹ. Các mối quan hệ là rất quan trọng khi Hoa Kỳ, Canada và Mexico có thời hạn chót vào tháng 7 để rà soát thỏa thuận thương mại USMCA giữa họ, vốn được coi là một hiệp ước quan trọng cho ngành công nghiệp ô tô.
Động thái này không phải là không có rủi ro. Chính quyền ông Trump đã đe dọa trả đũa nếu Canada trở thành một “cửa sau” để xe Trung Quốc vào Hoa Kỳ. Tổng thống Donald Trump đã đe dọa áp thuế 100% đối với tất cả hàng hóa Canada như một biện pháp trả đũa tiềm tàng. Nhưng tổng thống cũng cho biết ông sẵn sàng để các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xây dựng nhà máy tại Hoa Kỳ.
Thiết lập cơ sở hoạt động
Thỏa thuận thương mại cũng yêu cầu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc phải thiết lập các liên doanh để sản xuất xe điện hoặc pin tại Canada trong vòng ba năm. Chính phủ Canada muốn giảm sự phụ thuộc vào Hoa Kỳ.
BYD, công ty đang mở rộng tại Châu Âu, đang cân nhắc xây dựng một nhà máy tại Canada. BYD từng muốn gia nhập thị trường Canada vào năm 2024, nhưng kế hoạch đó đã bị hủy bỏ khi Canada áp thuế 100% đối với xe điện Trung Quốc. Vào thời điểm đó, BYD cho biết họ sẵn sàng xây dựng xe tại Canada và/hoặc mua lại một nhà sản xuất ô tô đối thủ. Phó chủ tịch điều hành BYD, bà Stella Li, chia sẻ với Bloomberg rằng bà muốn BYD tự xây dựng các nhà máy của riêng mình; bà không quan tâm đến một liên doanh.
Stellantis đang xem xét việc xây dựng xe điện tại Canada với đối tác Trung Quốc là Công ty Công nghệ Zhejiang Leapmotor, với các cuộc đàm phán đang ở giai đoạn đầu, theo Bloomberg. Các phương tiện sẽ được xây dựng tại nhà máy Brampton, Ontario, nơi đã bị tạm ngừng hoạt động kể từ khi việc sản xuất Dodge Charger, Challenger và Chrysler 300 dừng lại. Nhà máy từng được kỳ vọng sẽ chế tạo mẫu Jeep Compass mới, nhưng sau đó Stellantis đã chuyển việc sản xuất sang nhà máy ở Illinois do lo ngại về thuế quan.
Stellantis đã mua 20% cổ phần của Leapmotor vào năm 2023, và hai công ty đã thành lập một liên doanh, Leapmotor International, dự kiến sẽ sản xuất xe tại Tây Ban Nha, Brazil và Malaysia. Unifor, công đoàn đại diện cho các nhà sản xuất ô tô Canada, đã bày tỏ lo ngại rằng Leapmotor có thể sử dụng Brampton như một nhà máy lắp ráp bộ linh kiện rời (knockdown kit), thực hiện công việc lắp ráp chính tại Trung Quốc và sau đó vận chuyển chúng đến Canada chỉ để lắp ráp giai đoạn cuối.
Một chiếc xe Trung Quốc, ngay cả khi được xây dựng tại Canada, có thể không được phép vào Hoa Kỳ theo các quy định hạn chế nhập khẩu và bán các phương tiện kết nối có phần mềm từ Trung Quốc và Nga, bắt đầu từ năm model 2027, và có phần cứng từ hai quốc gia này bắt đầu từ năm model 2030. Mối lo ngại là khả năng của các phương tiện trong việc thu thập dữ liệu nhạy cảm về chủ sở hữu Mỹ.
Mexico là một bàn đạp
Hiện tại, hơn 30 thương hiệu Trung Quốc đang hoạt động tại Mexico, và xe Trung Quốc chiếm khoảng 15% tổng doanh số bán hàng tại Mexico vào năm 2025. Với các sản phẩm phổ biến, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc dự kiến sẽ chiếm được khoảng 25% thị phần nhưng với ít thương hiệu hơn so với hiện nay. Các đại lý tại Mexico xếp hạng BYD là lựa chọn hàng đầu cho một nhượng quyền thương mại mới, nhưng trong một cuộc khảo sát gần đây, hầu hết cho biết họ vẫn chưa kiếm được tiền từ xe Trung Quốc. Và họ thường phải đợi hàng tháng trời để có phụ tùng thay thế.
Sau khi các thương hiệu Trung Quốc giành được chỗ đứng tại Mexico, quốc gia này sau đó đã áp thuế 50% đối với xe nhập khẩu từ Trung Quốc, nhượng bộ trước áp lực từ Hoa Kỳ.
GAC (Tập đoàn Ô tô Quảng Châu) đã công bố kế hoạch bắt đầu chế tạo xe tại Mexico vào cuối năm nay, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đầu tiên thực hiện điều này. Các phương tiện sẽ được sản xuất dành riêng cho thị trường Mexico. GAC chưa cho biết sẽ xây dựng xe ở đâu, nhưng chúng tôi nghi ngờ rằng hãng sẽ tái sử dụng một trong hai nhà máy mà Nissan không còn sử dụng nữa.
Bà Brinley cho biết cuối cùng, các thương hiệu Trung Quốc có đủ tiềm lực để bán xe tại Bắc Mỹ sẽ có thể thực hiện được điều đó. Chỗ đứng của Trung Quốc tại Canada có vẻ chỉ là một bước tất yếu khác theo hướng đó.
